Главная / Аналитика / Европа / Рабочий класс

ЗАБАСТОВКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ ФРАНЦИИ: ПОЧЕМУ И ЗАЧЕМ?

Забастовка железнодорожников Франции: почему и зачем?

Трудящиеся требуют вернуть сферу железнодорожных перевозок государству.

 

Причины и ход забастовки

Акция протеста началась 2 апреля и сразу охватила всю территорию страны. По данным администрации Национальной железнодорожной компании Франции SNCF и профсоюзов, в первых двух днях забастовки приняли участие 77% машинистов при поддержке более половины контролеров, техников, ремонтников и служащих офисов компании. В итоге было отменено 88% сверхскоростных экспрессов TGV, такое же количество междугородних поездов и 70% региональных электропоездов сети TER. На трассы не вышли до четверти поездов Eurostar, циркулирующих между Парижем и Лондоном, а также Брюсселем.

По информации руководства SNCF, каждый день забастовки обходится, в среднем, в 20 млн евро. Забастовка железнодорожников также привела к крупным потерям для туристической индустрии Франции, масштаб которых еще только предстоит оценить.

 

Железнодорожники ворвались в главный офис SNCF и устроили там митинг

 

По информации товарища из Коммунистической партии Франции Андрэ Бриана, в забастовке принимает участие три из четырёх профсоюзов трудящихся железных дорог. Тип забастовки необычен: железнодорожники останавливают работу на 2 дня, следующие 3 дня работают. Это позволяет ограничить финансовые последствия для трудящихся, вовлечь в забастовку всех членов профсоюзов (забастовщики не будут каждый раз одними и теми же) и протестовать длительное время. Благодаря выбранной тактике движение не проходит незамеченным: например, туристические фирмы и железнодорожные компании других стран вынуждены учитывать фактор протеста в свой деятельности, не говоря уже о самих французах.

Возможность для трудящихся отклонять реформы в парламенте ограничена. Правительство навязывает их «Постановлениями» (Ordonnances). Кроме того, большинство депутатов поддерживают правительство. Поэтому забастовки неизбежны, считает Андрэ Бриан.

Реформа касается сектора железнодорожного транспорта и уставов трудящихся железных дорог. Правительство планирует акционировать национальное государственное общество железных дорог.

 

«В случае проведения реформы французские железные дороги будут служить инструментом получения финансовой выгоды. Полезность для общества отойдёт на второй план. Правительство также планирует установить конкуренцию, разрешив использовать железнодорожный транспорт и другим предприятиям. Одновременно с этим проектом предполагается ликвидировать благоприятный статус трудящихся железных дорог, полученный ими после войны за активную революционную борьбу против нацистов»

Андрэ Бриан

 

Для справки. В 1997 года SNCF была разделена на две компании: SNCF Réseau, которая управляет дорогами, и SNCF Mobilités, отвечающая за поезда.

Для конкуренции открыты грузовые перевозки (с 2003 года — международные, а с 2006 года — внутрифранцузские). SNCF с тех пор потеряла 40% рынка.

С 2009 года частично открылся рынок для международных пассажирских перевозчиков. Но воспользовалась этим пока только компания Thello, которая в 2011 году запустила поезда из Франции в Италию.

 

План забастовки в июне

 

После проведения реформы монополию отменят для региональных электричек. Процесс начнется в 2019 году и завершится только к 2033 году.

С декабря 2020 года государство планирует открывать рынок скоростных перевозок TGV.

 

Высокий статус французских железнодорожников

Железнодорожники во Франции сейчас пользуются массой преимуществ. В частности, при поступлении на работу с ними заключается пожизненный рабочий контракт, согласно которому сотрудника SNCF можно уволить только за совершение служебной ошибки. Кроме того, работники имеют высокое социальное обеспечение и пенсию (в ряде случаев они имеют право досрочного выхода на пенсию). К тому же они и члены их семей пользуются правом бесплатного проезда в поездах. Средняя зарплата в компании выше, чем в целом по Франции — 3090 евро против 2912 евро. Национальная компания железных дорог Франции SNCF — государственный монополист в сфере железнодорожных перевозок. В компании работают около 150 тысяч человек, подвижной состав SNCF — 700 поездов. Длина сети железных дорог — 30 тысяч километров.

 

Митинг железнодорожников перед штаб-квартирой SNCF

 

О важнейшем значении для страны железных дорог, объединённых в единую сеть в 1938 году, говорил исполнительный директор Национальной железнодорожной компании Франции SNCF Гийом Пепи (Guillaume Pepy) в интервью “Financial Times” в августе 2015 года.

«...железная дорога построила Францию. До появления железной дороги Франция не была единой», — заявил он.

Нужно отметить, что по заявленным планам правительства перемены должны коснуться лишь вновь нанятых работников, но профсоюзы считают, что это общая проблема.

Два года назад, несмотря на сопротивление трудящихся, правительству удалось протащить реформу Трудового кодекса. Суть реформы состояла в том, чтобы подчинить всю работу законам неолиберализма: установить во всех секторах экономики и общества конкуренцию и частную инициативу. Трудящиеся уверены, что это никак не способствует прогрессивным изменениям в обществе, а способствует лишь увеличению доходов капиталистов и возрастанию цен.

 

 

Правительство Франции стремится разрушить существующее устройство предприятия, изменив трудовые отношения в сторону ухудшения положения работников, лишив трудящихся всех средств защиты; стремится отменить государственную монополию на железнодорожном транспорте, как это было сделано ранее в сфере коммуникаций, газовой и энергетической сферах. Эти структуры и отношения были созданы после Второй мировой войны, когда во Франции и в мире социалистические идеи имели благоприятную почву для распространения, а Коммунистическая партия пользовалась поддержкой четверти населения страны. Это соотношение сил резко изменилось приблизительно 40 лет тому назад, когда неолиберальные идеи резко набрали популярность, а коммунистическое влияние регрессировало. Стоит отметить, что неолиберальная экономическая политика (приватизация) начала проводиться правительствами «социалистической» партии.

Секторы: энергетический, коммуникаций и транспорта — это секторы с сильными прогрессивными профсоюзами. Навязывание неолиберальных реформ позволит разрушить структуру этих последних бастионов рабочего, профсоюзного движения. Поэтому, уверены трудящиеся, нынешняя борьба имеет большое значение для них. Нельзя допустить проигрыша в этой борьбе. В 2009 году неудачей окончилась борьба относительно пенсий, а в 2017-м — относительно изменений в Трудовом кодексе Франции. С учётом этого профсоюзы избрали стратегию, сводящую, по их мнению, к минимуму вероятность нового поражения.

При этом неолиберальные реформы во всех сферах сопровождались массовыми увольнениями сотрудников. Например, в 2006 году из компании France Telecom, приватизированной в 2004 году, было уволено около 20 тыс сотрудников, в результате чего среди её работников произошёл всплеск суицидов.

«Мы живем в такое время, когда капитал неолиберальными догмами повсеместно навязывает обществу откат от цивилизации. Капиталисты хотят максимально сократить участие государства в экономике, заменив его "частной инициативой". Они атакуют систему здравоохранения, образования, университеты, транспорт, сокращают зарплаты и пенсии. А в это время побочные доходы капиталистов умножаются. Кризис был для них превосходным поводом для навязывания политики, благоприятной для плутократов», — комментирует ситуацию Андрэ Бриан.

«Реакционные "реформы" не изобретены правительством Франции: они навязаны Евросоюзом, который следит и контролирует страны-члены ЕС. Клан, который руководит этим союзом, управляет с помощью неолиберальных догм, и ее цель состоит в том, чтобы навязать их везде», — подытоживает он.

 

Опыт Германии

Следует отметить, что сторонники реформы в качестве основного аргумента используют то, что Национальная железнодорожная компания Франции SNCF имеет долг в 54,4 млрд евро, причём этот долг начал копиться сразу после основания компании в 1937 году, с момента первых инвестиций в развитие железных дорог.

В качестве причины называются требования общеевропейских директив к приватизации железных дорог «для повышения конкурентноспособности».

 

 

Сторонники реформы ссылаются на опыт немецкого государственного железнодорожного оператора Deutsche Bahn, который был основан в 1993 году в результате слияния железнодорожных компаний ФРГ и ГДР. Согласно отчётам министерства транспорта Германии, в 1997 году железным дорогам требовалось 300 миллиардов евро субсидий в течение десяти лет. Но спустя 20 лет, в 2017 году, Deutsche Bahn показывает 2,2 миллиарда евро прибыли при обороте в 41 миллиард евро.

Однако, сторонники приватизации умалчивают о том, что немецкое государство не только открыло рынок железнодорожных перевозок для конкуренции, но и фактически провело политику приватизации прибыли и национализации убытков, переложив часть расходов на регионы, в частности то, что касается инфраструктуры и местного транспорта, связывающего железнодорожные станции с ближайшими населенными пунктами. Кроме того, штат компании был сокращён с 350 тысяч до 220 тысяч, из которых самих железнодорожных работников осталось только 40 тысяч на 40 тысяч километров железных дорог.

Именно этим объясняются постоянные задержки и проблемы с трафиком, которыми «славится» Deutsche Bahn. Газета Libération приводит в пример недавний торжественный запуск нового скоростного поезда по маршруту Берлин-Мюнхен, который должен был сократить время в пути с шести до четырех часов. В результате даже первый торжественный поезд с почетными гостями сумел опоздать на два часа.

Во Франции же новые скоростные поезда, запущенные в прошлом году между Бордо и Парижем, проходят то же расстояние в 600 км всего за два часа. А, например, те же самые, что и у DB, скоростные поезда производства Siemens, курсирующие между Москвой и Санкт-Петербургом, проходят еще большее расстояние в 700 км за 3,5 часа.

Все это дополняется еще более дорогими, чем у SNCF, билетами, что делает поезда DB практически недоступными для некоторых категорий населения.

Французская газета Le Monde пишет, что немецкому государству по-прежнему периодически приходится оказывать железнодорожникам финансовую помощь.

 

Опыт других европейских стран

В Италии в 2000 году была создана организация для поддержки частных перевозчиков. Рынок высокоскоростных поездов стал конкурентным, после чего цены на билеты понизились. Но региональные линии остаются недофинансированными, и, как пишет Le Monde, именно на этих линиях чаще всего случаются аварии.

В Великобритании железнодорожные перевозки были приватизированы после 25 лет дебатов, однако поезда по-прежнему медленные, переполненные и дорогие. Le Monde приводит данные опроса, согласно которым 75% британцев хотели бы, чтобы железные дороги были вновь национализированы.

В Швеции процесс либерализации длился с 1988 по 2010 год. Сейчас в стране существует около 50 транспортных операторов, которые не могут изменять контракты железнодорожников. Цены стали ниже, поездов стало больше, но вложения в инфраструктуру существенно сократились, в результате чего она разрушается.

 

 

Промежуточные итоги забастовки

По планам профсоюзов акция протеста должна продлиться до 28 июня. Французское правительство, судя по всему, идти на уступки не собирается. 7 июня Сенат одобрил реформу, а президент Эммануэль Макрон пообещал довести её до конца. В свою очередь, сотрудники SNCF заявляют, что забастовка может продлиться до осени.

 


От редакции: Мы выражаем солидарность с работниками железнодорожной кампании SNCF в их борьбе за свои права и желаем им одержать победу. Редакция Рабочего Университета продолжит следить за событиями и по мере появлние чего-то интересного будем публиковать новые материалы. Мы выражаем благодарность нашему товарищу Андрэ Бриану за предосталенные комментарии и информацию.


ДРУГИЕ ЗАПИСИ
"АРСЕЛОР МИТТАЛ ТЕМИРТАУ" НЕ ДЕРЖИТ СВОЕГО ОБЕЩАНИЯ
КАЗАХСТАНСКИЕ УГЛЕЖОГИ 8 МЕСЯЦЕВ БЕЗ ЗАРПЛАТЫ
УБИЙСТВО ЖУРНАЛИСТА-КОММУНИСТА В ТУАПСЕ
ЦЕХ, В КОТОРОМ СГОРЕЛИ ДЕСЯТЬ РАБОЧИХ, РАБОТАЛ НЕЗАКОННО
ЗАПРЕТ ПРОФСОЮЗА МПРА: КОММЕНТАРИИ
МЕДИКИ ВЫХОДЯТ ИЗ ФПРК



НАШИ КНИГИ

Описание

КРУЖКИ

Учитесь вместе с группой Engels!

ЭРНЕСТО ЧЕ ГЕВАРА: ПОЛВЕКА БЕССМЕРТИЯ

Эрнесто Че Гевара: полвека бессмертия
Че Гевара - поразительный феномен «жизни после смерти», причём эта вторая его жизнь со временем становится даже всё более яркой и насыщенной.
Подробнее...