Вы когда-нибудь задумывались над тем, что такое машинное производство и какое влияние оно оказывает на общество? Возможно, вы помните еще с уроков истории про неких луддитов, боровшихся против машин... Что сподвигло их на это? Попробуем разобраться.
Машина — это механизм, который, будучи приведенным в соответствующее движение, выполняет операции, до этого совершавшиеся человеком при помощи определенных орудий труда. Разница между ними заключается в том, что количество орудий, которыми одновременно может работать человек, ограничено количеством органов тела человека, в то время как машина с самого начала освобождена от этого ограничения.
Это обстоятельство явилось причиной роста производительности труда. Кроме того, машина, заменив собой ремесленника в технологической части, упрощает процесс труда, так как человек теперь лишь управляет машиной. Благодаря этому, в свое время труд на производстве стал доступен женщинам и детям, что обусловило увеличение конкуренции среди рабочих и намного удешевило стоимость рабочей силы. Надо сказать, что бедствия английских рабочих XIXв. на этом не закончились, ведь одна машина способна заменить сразу несколько пар рабочих рук, тем самым сократив затраты капиталиста на их зарплату. Все это, собственно, и заставило рабочих восстать против машин. Таким образом, капитализм принес миру машины, но и вместе с тем создал дополнительные трудности, ибо машины никогда не облегчали жизнь человека труда, напротив, все более закабаляли его и делали своим придатком. Плюс ко всему, машины, входя в нашу жизнь, шагая в ногу с сокращением количества работников, увеличивают интенсивность труда, выжимая из оставшихся работников все соки. И вы, наверное, замечали, как ворчат простые специалисты, когда речь заходит об автоматизации, внедрении электронных технологий и так далее. Все та же старая обида на машины, которые могут отобрать рабочее место.
Но разве машины в чем-то виноваты?
Подумайте только, благодаря машинам стало возможным крупное производство, более эффективное и выгодное абсолютно для всех. Мы в этом убедимся чуть позже. А пока разберемся, что же из себя представляет машина? Машина состоит из 3 основных частей: рабочего орудия, самого двигателя и передаточного механизма. Как ни странно, развитие машины началось именно с возникновения машины в качестве рабочего орудия. Затем только появилась необходимость в изменении передаточного механизма и, наконец, двигателя. Первый этап развития любой машины позволил освободиться от физиологической ограниченности человека, который не может работать одновременно большим количеством орудий труда, чем позволяет количество органов его тела. Второй этап способствовал налаживанию передачи механизма движения другим частям машины, а третий этап характеризуется настоящей революцией, позволившей разорвать зависимость работы машины от постоянно изменяющихся обстоятельств, которые складывались не в пользу работника. Получается, что машины при капитализме — всего лишь средство выбивания прибавочной стоимости. Несмотря на это, они кардинально изменили мир к лучшему, способствовали прогрессу. Вот, например, трактор...
История трактора началась с использования тягловой живой силы, в основном, лошадей и быков.
Именно тягловые животные стали первым двигателем сельскохозяйственной машины. Однако, люди всегда мечтали заменить лошадь на механическое средство, поскольку лошадь — уж очень капризное животное в уходе за ним и дорогое в содержании. Первый маленький, но значительный шаг в этом направлении был сделан еще в XV веке, когда в 1478 году Леонардо Да Винчи разработал первое самодвижущееся устройство. Облик этого изобретения был еще далек от современного трактора.
Это была простая деревянная тележка, в механизме которой заключены 2 пружины. При взводе этих пружин, механизм начинал двигаться и мог перемещаться (правда, только по ровной поверхности) на расстояние 70-75 м, после чего нужно было снова заводить пружины. Для сельскохозяйственных работ такой трактор был непригоден, но активно использовался в театре для перемещения декораций и ростовых фигур.
Следующий скачок в развитии трактора произошел в 1791 году, когда штатный механик Санкт-Петербургского дворца Иван Кулибин изобрел самодвижущуюся карету, способную перемещаться без лошадей.
В механизме этой кареты использовались те узлы агрегата, которые затем заняли место во всех колесных автомобилях и тракторах: первая в мире коробка передач, дифференциал, тяги рулевого управления, подшипники, маховик и ленточные тормоза. Его изобретение вполне походило на готовый автомобиль, единственное, чего не хватало, — это двигателя. Приводилась в работу данная машина с помощью мускульной силы человека. Сзади были 2 педали храпового механизма, позволяющие проехать до 15 верст и нисколько не устать.
Устройство Да Винчи и Кулибина носили скорее концептуальной характер, поскольку практической ценности не имели.
Людям требовались машины, способные на самом деле заменить лошадь на пашне. Впервые такие машины появились на основе парового насоса, изобретенного Томасом Севери в середине XVII века. Однако и эти машины еще не были готовы работать непрерывно.
Вскоре свой вклад в развитие трактора внесли и французы. В 1769 году французская армия столкнулась с проблемой перевозки артиллерийских орудий. Дело в том, что гаубицы и мортиры перевозились четверкой лошадей. Неудобство заключалось в том, что при ранении одной из лошадей или ее гибели возникала необходимость распрячь ее, а в это время артиллеристы подвергались смертельной опасности, сами становясь мишенью. В то время служба при орудии обходилась государству не дешево, так как на подготовку артиллериста требовалось больше средств, чем на пехотинца. Возникла необходимость замены лошадей на механические средства. Изобретателем необходимого устройства во французской армии стал инженер Николя Кюньо.
Его первый трактор работал на паровом двигателе и передвигался на трех колесах. Для продолжения движения транспортное средство необходимо было регулярно останавливать, примерно каждые 20 минут, для того, чтобы подбросить угля и накопить необходимое количество пара. Машина была построена к 1770 году, но на испытаниях произошел несчастный случай: у трактора заклинило рулевое управление и он на полном ходу врезался в стену арсенала. Команда Кюньо пыталась остановить машину, развернуть ее, однако этого не удалось сделать... Котёл продолжало плющить, и через некоторое время произошел сильный взрыв. Погиб один человек, несколько были ранены, а сам инженер с многочисленными ожогами был арестован и брошен в тюрьму за растрату казенных средств. Какую же ошибку допустил Кюньо? Он решил, что мотор — это как бы конь и, как коня, его нужно вынести далеко вперед. Мотор весил около 120 кг и соответственно на рулевое колесо легла большая нагрузка, когда оно попало в выбоину булыжной мостовой, управление заклинило, что и привело к неминуемой катастрофе.
Спустя 30 лет в 1801 году англичанин Ричард Тревитик учел ошибку Кюньо.
Он поместил двигатель посередине шасси, ведущими сделал задние колеса — и все получилось. А в 1801 году он изобрел паровоз, поставив его на рельсы.
Началась эпоха самодвижущихся машин: пароходов и паровозов, и конечно же, тракторов. Трактор даже был помощником американских колонизаторов в истреблении индейцев. Он мог тянуть за собой до 11 прицепов, замещая табун лошадей.
Тем не менее трактор на тот момент еще имел массу недостатков. Во-первых, для того чтобы проехать хоть какое-нибудь расстояние, нужно было совершить множество манипуляций: требовалась постоянная чистка трубы от кальцидов и топки от сажи. Еще одним недостатком являлись габариты устройства. Чтобы выдать на гора хотя бы 30-40 лошадиных сил, необходимо было увеличивать котел, топку, а это влекло за собой увеличение масс-габаритных характеристик. И главный недостаток — пожароопасность. Интенсивные выбросы пепла, попав на сухую траву, могли привести к сильному пожару.
Такое положение дел сохранялось до конца 19 века, пока в 1863 году Николаус Август Отто не изобрел первый в мире двигатель внутреннего сгорания. После этого трактор вошел в четвертую эпоху своего развития, в которой мы и живем (первая — пружина, вторая — педали, третья — пар, четвертая — двигатель внутреннего сгорания).
Итак, благодаря новому двигателю трактор стал компактным, вместе с тем отпала надобность в кочегаре (до этого экипаж состоял из 2 человек), исчезла опасность возникновения искры и необходимость возить большую емкость с водой, которую заменил небольшой бак топлива, откуда жидкость самотеком попадала в двигатель. Несмотря на то, что двигатель внутреннего сгорания был проработан немецкими инженерами, дальнейшее свое развитие трактор получил в США. Там в 1901 году компания «Hart-Parr Gasoline Engine» демонтировала силовую установку с парового трактора и вместо нее установила бензиновый мотор. Трактор понравился потребителям, и фирма получила заказы на целый год вперед. Именно эта фирма ввела в оборот название «трактор» (от англ. аttract — притягивать). Конкуренты быстро оценили новинку, и к 1914 году в штатах насчитывалось около 250 фирм, выпускавших более 10 тыс. бензиновых тракторов. К 1930 году число эксплуатируемых машин возросло до 300 тыс. Сверхмеханизация сельского хозяйства США в 1932 году привела к экономическому коллапсу. В начале сентября 1932 года на Чикагской товарно-сырьевой бирже в течение недели стоимость бушеля зерна обвалилась с 82 до 16 долларов. Столько зерна произвели!... При этом не хватало ни элеваторов, ни подвижного состава, ни терминалов в портах, ни кораблей. Зерно приходилось сжигать на полях, в топках паровозов, выбрасывать в океан. Конечно, нелепо, но что еще остается делать капитализму?!
K 1900 году объем производства в США сильно увеличился, создав большой промышленный пояс в Новой Англии, Среднеатлантических штатах и на Среднем Западе. Производство в каждом регионе разнообразилось от выпуска железа и стали до тяжелого машиностроения, кораблестроения и начавшего тогда развиваться химического сектора. Это привело к массовой урбанизации и, как следствие, увеличению числа городских рабочих. Для того чтобы рабочие были в состоянии работать, необходимо было обеспечить достаточное количество продуктов питания в городах по доступным ценам. Фермерство не могло справиться с этой задачей. Требовалась срочная механизация сельского хозяйства. Аренда больше не оправдывала себя. Один тракторист мог заменить двенадцать-четырнадцать фермерских семей. То, что в связи с этим произошло с американским фермерством, очень хорошо описано в книге Стейнбека "Гроздья гнева": банк в одностороннем порядке разрывал контракт с фермерами-арендаторами, и те в поисках работы, собрав детей и свои небольшие пожитки, вынуждены были уходить куда глаза глядят. Земля же, принадлежавшая банкам, запахивалась и засеивалась с помощью тракторов выгодными для них сельхозкультурами. Подобное явление в Англии в 16 веке было обозначено Марксом как "овцы съели людей", только теперь вместо овец были банки.
Вот как описывает происходящее Джек Лондон: «Исчезновение свободного римского крестьянства не было таким стремительным процессом, как гибель американского фермерства и мелких капиталистов. Да и не удивительно: древний Рим не знал тех движущих сил, какие действовали в экономике ХХ века. Многие фермеры, охваченные безрассудной привязанностью к своему клочку земли, готовы были вернуться к первобытным формам жизни. Чтобы избегнуть экспроприации, они ничего не продавали и не покупали, довольствуясь примитивным товарообменом, и на этой почве возникло даже целое движение. Никакие трудности и лишения не могли поколебать их упорства. Но все эти героические усилия не помешали плутократии разделаться с фермерами самым элементарным и нехитрым способом. Пользуясь своим влиянием на правительство, она повысила налоги и этим ударила фермеров по их наиболее уязвимому месту. Отказавшись от всякой торговли, они не располагали деньгами, и в конце концов их земля и имущество были проданы за недоимки».
Произошел переход от мелкого, частного способа хозяйствования на земле к крупному, механизированному. А это по сути и есть коллективизация. Цель данного укрупнения — повышение товарности и производительности сельского хозяйства для получения большего объема продукции с минимальными издержками. Вы можете сколько угодно говорить о неправильности данной политики большевиков, о негуманности, рассуждать о раскулачивании, не имея понятия о том, кто такие "кулаки", зато имея очень красочное ложное представление о них, но вот так проходила та же коллективизация в США без «дурацких советских затей»: участок земли запахивался, а фермер выгонялся. Далее его судьба никого не интересовала.
В СССР все происходило иначе: крестьяне объединяли свои земельные паи в один большой и начинали коллективное хозяйствование, будучи совладельцами и получая доход от производства товарной продукции. То бишь, их крестьянский кооператив оставался частнособственническим. Часть произведенной продукции (30-35%) покупало государство по государственным ценам. Часть шла в семенной фонд, на оплату труда МТС (за трактора и комбайны, которые обслуживали колхозы), остаток делился между колхозниками по трудодням как плата за труд. Она могла быть в натуральной форме, а могла быть и в денежной. Все зависело от общего решения на собрании колхозников.
Говоря о данном этапе развития тракторостроения, нельзя не упомянуть компанию Форда. Его фирма в 1917 году устроила революцию на рынке тракторов.
До Форда все тракторы изготовлялись по одному принципу: бралась прямоугольная швеллерная рама, на которую устанавливался радиатор, мотор, коробка передач, узлы заднего моста.
От этого принципа Форд напрочь отказался.
Рама была убрана. Вместо нее был взят мотор, коробка передач — объединенные картерами — это стало несущей конструкцией. К этому были прикреплены колеса и капот. Данный трактор позволил, во-первых, сэкономить на железе и, во-вторых, на энергоресурсах, так как появилась возможность отказаться от целого цеха, где штамповалась рам. Также была упрощена сборка трактора. Уже к 1923 году себестоимость машины Фордзон Ф упала до 399 долларов. Розничная цена одной единицы составила 450 долларов. Ближайшие конкуренты в это время продавали самый дешевый трактор по цене 720 долларов. К 1927 году дешевый трактор Форда разорил более 200 фирм Америки. Лишь немногие предприниматели успели перестроить свое производство по новому принципу. В итоге от 250 основных фирм осталось 42 фирмы. И Форд таким образом подмял под себя практически весь рынок. После этого он построил еще один завод в Ирландии, в городе Корк, поглотив тракторный рынок Англии, и вышел на рынок западной Европы.
И первые советские тракторы были изготовлены на заводе Фордзон-Путиловец, несмотря на то, что и в Российской империи были талантливые изобретатели, к примеру, Федор Блинов, механик-самоучка из крепостных крестьян, который построил первый в мире паровой гусеничный трактор. Его талантливый ученик Яков Мамин разработал уникальный двигатель, действующий на сырой нефти. Несмотря на все это, по данным статистики 1913 года, на территории РИ эксплуатировалось всего 165 тракторов в сельском хозяйстве и 408 тракторов, преимущественно не отечественного происхождения, в военном деле.
Механизация сельского хозяйства Европы и США недостижимо превосходила механизацию нашей деревни. Счёт произведенным только паровым машинам шёл на десятки тысяч, в то время как в России даже металлический плуг под конную тягу все еще был редкостью и значительная доля хозяйств вела обработку земли деревянными плугами, а то и сохой.
Такое фатальное отставание никуда не могло привести, кроме как к Октябрю 1917 года. Только после двух революций к власти приходит команда более эффективных управленцев, которая сразу же начинает заниматься вопросами тракторостроения. Первое тракторное производство в стране согласно декрету В. И. Ленина появляется в 1918 году на базе Обуховского сталелитейного завода в г. Петроград. Далее в Коломне начинают делать копии американских тракторов, а в Запорожье производятся нефтяные тракторы Мамина.
На момент 1925 года все советские заводы производили в год 2000 единицы техники, в то время как один завод Форда производил 1800 единиц техники за 1 месяц. Отставание привело к тому, что по статистическим данным 1926 года, недомеханизирование сельского хозяйства составляло примерно 5 миллионов лошадиных сил. Пять миллионов коней никак не могли решить проблему, поскольку их в таком количестве невозможно было прокормить. Руководством страны было подписано распоряжение о проведении в СССР международного конкурса ведущих тракторных фирм мира для того, чтобы найти лучший тракторный образец и на его основе развивать отечественную тракторную промышленность.
Почему же не пошли своим путем? Все отечественные тракторы на втором-третьем моточасе останавливались. Поршень внутри цилиндра переставал ходить, так как расширялся из-за нагрева. Проблема состояла в том, что не могли создать необходимый тугоплавкий сплав.
Уже до 1924 года 30 тракторов закупили в США. Из американских тракторов изымались поршни, разбивались, и образцы были подвергнуты металлографии. В спектральном анализе было видно процентное содержание хрома, алюминия, ванадия, марганца, серы, никеля и тд. Но в какой последовательности на заводе они попадали в печь, на каком часе процесса, при какой температуре плавились компоненты, использовались ли катализаторы — было не ясно. Чтобы разгадать в чем секрет, нужно было провести десятки тысяч экспериментов, на что ушли бы десятилетия, а времени на раскачку не было. Поэтому и был проведен конкурс. На конкурсе победила американская компания «International Harvester». Немедленно в том же году из бюджета были выделены большие деньги золотом для строительства двух мегазаводов: в Харькове и Сталинграде. В рамках контракта Harvester обязалась передать все технологии литья цветных металлов, моторостроения, создание трансмиссии и ходовой части. Одновременно Harvester закупила все необходимое оборудование, настроила конвейер. Заводы были построены в кратчайшие сроки, всего за 4 года, благодаря привлечению по субподряду американской строительной компании Albert kahn incorporation, что явилось вынужденной мерой по причине сильного отставания России и в строительной сфере. На тот момент в России была освоена лишь старая технология кирпичного строительства, когда в Америке уже строили из металлоконструкций и железобетона, что позволяло строить гораздо быстрее.
И вот через 4 года 2 завода начинают работать, производя по 144 трактора в сутки. Суммарно страна получала по 288 машин в день. К 1937 году потребители СССР получили 203 тысячи единиц техники. Это прекрасно продемонстрировано на графиках валового сбора зерновых, который в 1937 году достиг показателя 90 млн тонн; последний раз такой показатель был достигнут в 1913 году. Далее увеличение происходило с приростом более чем в 2 млн т. в год. К 1941 году вышли на показатель 100 млн т.
Однако по итогам 1941 года было собрано лишь 50 млн т., т. к. западные области СССР были оккупированы. Харьковский и Сталинградский заводы были уничтожены фашистами.
В 30-е годы был построен еще один, Челябинский тракторный завод, производивший, однако, не сельскохозяйственные тракторы, а промышленные бульдозеры модели "Сталинец-60". Челябинский тракторный завод является прадедушкой Чебоксарского тракторного завода.
Несмотря на то, что во время войны требовались большие вложения для производства военной техники, развитие тракторной отрасли не замерло! К счастью, с разгромленных Харьковского и Сталинградского заводов удалось эвакуировать часть оборудования в Алтайский край, в город Рубцовск. Появился Алтайский тракторный завод. Также в 1943 году, вопреки продолжавшимся боевым действиям, руководство страны, будучи уверенным в будущей победе, планирует работы по восстановлению народного хозяйства. Строятся новые тракторные заводы во Владимире и Липецке. Кстати, именно благодаря тракторному заводу, захудалый городишко Владимир превратился в областной центр с населением 300 тыс. человек. Такая же метаморфоза произошла и с нашим городом Чебоксары. После строительства тракторного завода, приехали тракторостроители, строители их квартир, учителя их детей, дорожные работники — очень много различных специалистов вместе с семьями прибыли в город, что способствовало увеличению населения с 300 тыс. до 420 тыс, а впоследствии до 500 тыс. Такой эффект дает строительство любого предприятия. К тому же, вышедший со смены рабочий сразу же начинает вкладывать свои деньги в общественные структуры на свои социальные нужды: сразу отдает деньги за проезд, за продукты, за различные услуги. То есть именно промышленность тянет за собой все остальные сферы жизни общества, поскольку только промышленность способна обеспечить платежеспособный спрос и выпуск недорогих товаров.
Всего в СССР было 13 тракторных заводов, а последний и самый мощный из всех был построен в городе Чебоксары...
Теперь поговорим о непосредственном внедрении трактора в хозяйственную жизнь людей. Ранее мы уже отметили, что трактор вошел в жизнь крестьян в нашей стране лишь после октября 1917 года, да и то далеко не сразу. В 20-х годах люди все еще обрабатывали землю на лошади и сеяли семена хаотично, вручную. При таком способе посева можно получить не более 4 ц с гектара. Для сравнения: сейчас минимальный порог рентабельности составляет 23, 25 ц с одного гектара.
4 ц с гектара получалось в связи с тем, что зерна попадали в землю неравномерно: где-то из-за излишней густоты зернам не хватало места, солнца, питательных веществ; где-то плохо заделанніе в почву семена склевывали птицы — все это приводило к низкой урожайности. При этом такой простой агрегат, как сеялка, без всяких удобрений повышал урожайность в 2-3 раза. Но чтобы потянуть такое массивное приспособление, как сеялка, нужно не меньше 4 коней. На момент 1927 года крестьянские хозяйства не имели столько лошадей под своими соломенными крышами. А в стране Советов тем временем необходимо было развивать мощную индустрию, кормить людей в городах — миллионы рабочих, для этого нужно было иметь мощный агросектор. И вообще нужно было за короткое время поставить страну на ноги, потому что уже на момент 1929-1930 гг. был очевиден тот факт, что немецкое правительство получает дешевые кредиты, часть из которых используется на развитие мощной танковой и авиационной промышленности. Однако флот особо не строился, из чего явственно просматривался вектор направления военной машины Германии. СССР также вынужден был строить свои танковые части, авиационные дивизии и флот. А это в свою очередь требовало много металла, техники, большое количество заводов, рабочих рук и, соответственно, много хлеба. Для решения этих задач, безусловно, требовался трактор! На тот момент существовал лишь один способ снабдить деревню техникой. Поскольку ни одно государство мира не способно раздать бесплатно тысячи единиц техники на каждое крестьянское хозяйство отдельно, возникла необходимость создать более крупные агропредприятия. Крупное производство всегда дешевле и эффективнее кустарного. Коллективизация — довольно сложный процесс, как сейчас принято думать, неоднозначный, тем не менее, гораздо более мягкий и справедливый, чем изъятие земли у фермеров в США в тот же период времени.
И началось все в 1928 году с создания машинно-тракторных станций. Именно МТС позволили внедрить трактор в деревенскую жизнь. Впервые такой опыт был проведен на Украине, и там он показал отличные результаты. Так вот, машинно-тракторная станция — это производственное предприятие, на котором тракторы поддерживались в надлежащем состоянии, ремонтировались и эксплуатировались высококвалифицированными специалистами. Эти специалисты на основе контракта обрабатывали на тракторах землю крестьянских хозяйств, крестьяне в свою очередь, сдавали определенную норму хлеба государству. Фактически МТС выполняли функцию концентрации и централизованного распределения единиц техники. Сосредоточение крупной сельхозтехники в МТС давало большой экономический выигрыш. Вместе с МТС развивалась сеть проката сельскохозяйственного инвентаря. Это дело тоже было поставлено с очень большим размахом. Уже в 1928 году работало 10600 прокатных пунктов. В связи с успехами МТС было решено двигаться в том же направлении. Возникла идея объединения крестьянских хозяйств для увеличения производительности труда и минимизации издержек. Первые тракторы, использовавшиеся МТС, были изготовлены на заводе Фордзон-Путиловец. Это была во многом несовершенная техника, но уже она способствовала увеличению производительности труда.
Для того чтобы заставить оборудование в МТС работать, нужно было позаботиться об электричестве и, конечно, о людях, обладающих достаточными знаниями. Полуграмотный кузнец, обученный дьячком в воскресной школе, здесь был совершенно непригоден. Нужны были люди, обладающие компетенциями в области математики, геометрии, черчения, понимающие язык технической инструкции, сопровождающей оборудование. Для того, чтобы в свою очередь появились такие люди, в каждой деревне должна была открыться школа, библиотека, в райцентре профтехучилище, должны были прибыть учителя, и, конечно, нужна была вузовская подготовка. Все это было сделано большевиками. В Советском Союзе появился крупный слой технически грамотного сельского населения — квалифицированных трактористов, шоферов, комбайнеров, ремонтников и т. д. Всего их к 1958 году было около 2 млн. человек.
Вот какой эффект возник благодаря приходу трактора. На момент 1929 года 75% людей оставались неграмотными, объем работы у большевиков был огромным. Однако к 1939 году картина в СССР кардинально изменилась: количество неграмотных людей снизилось до 1%. Советские люди умело эксплуатировали станки, тракторы, автомобили, управляли подводными лодками и летали на самолетах, на танках дошли до Берлина... Вот что сделал трактор...
К сожалению, в 1958 году было принято решение об упразднении МТС. Передача государственными предприятиями техники в руки к частным кооперативам (колхозам) привела к разрушению экономического фундамента деревни и ренесансу товарно-денежных отношений. Коллективные хозяйства не имели средств, чтобы сразу создать соответствующую базу для хранения и обслуживания техники. К тому же они не имели соответствующих технических специалистов. Не могли они и массово привлечь бывших работников МТС. Государство могло позволить себе платить работникам машинно-тракторных станций большую зарплату, чем колхозы. Поэтому большинство рабочих стало искать себе более выгодные ниши и нашли себе другое применение. В результате многие машины без соответствующего обслуживания быстро превратились в металлолом — сплошные убытки.
Однако история трактора в СССР на этом еще не заканчивается.
В 1945-1965гг. были построены Липецкий (1947), Владимирский (1945), Минский (1949), Онежский (1957), Харьковский тракторосборочный, Кишиневский (1962) тракторные заводы. В это время завершилась дизелизация тракторов всех тяговых классов и назначений, был налажен выпуск колесных тракторов на пневматических шинах и внедрены гидронавесные системы.
В период 1966-1990-е гг были созданы высокоунифицированные энергонасыщенные тракторы, внедрены новые узлы и агрегаты в трансмиссии, средства автоматики для управления работой отдельных узлов и агрегатов, а также расширены производства мощных колесных тракторов со всеми ведущими колесами. В 1968 г. вступил в строй Павлодарский тракторный завод, в 1960 г. — Ташкентский, и наш Чебоксарский завод промышленных тракторов — в 1975 г., проведена реконструкция ряда тракторных заводов.
***
Современный закат российской тракторостроительной индустрии неразрывно связан с крупным машиностроительным холдингом Концерн "Тракторные заводы".
Группа Концерн «Тракторные заводы» возникла в 1996 г. после покупки пакета акций «Чебоксарский завод промышленных тракторов» Михаилом Болотиным. "Промтрактор" стал его первым машиностроительным активом.
С 2002 года руководство тракторного концерна начало активно скупать активы других машиностроительных предприятий. Был куплен Владимирский тракторный завод у компании "Аксес индастр". В 2003 г. приобретен Чебоксарский агрегатный завод, на следующий год — Онежский тракторный завод. В 2005 г. — контрольный пакет акций Курганмашзавода. "Промтрактор-Вагон" арендовал у РЖД Канашский вагоноремонтный завод. Была начата реализация проекта «Промтрактор-Вагон», где начали выпускать вагоны нового поколения. В 2006 г. у компании Промышленные инвесторы выкуплен Агромашхолдинг, включающий Волгоградский тракторный завод, Волгоградскую машиностроительную компанию «ВгТЗ», Красноярский завод комбайнов, Алтайский моторный завод. Кроме того, была приобретена датская компания «Silvatec Skovmaskiner A/S», производящая технику для лесопромышленных предприятий.
В итоге все корпоративное управление сложившейся машиностроительной монополии сконцентрировалось в Чебоксарах. В состав концерна вошли предприятия, расположенные в 10 субъектах Российской Федерации, а также в Дании, Германии, Австрии, Нидерландах, Сербии и Украине.
Казалось бы, получив задарма производственные мощности и научные технологии, можно было занять неплохое место на мировом рынке. Однако на деле мы имеем ряд предприятий-банкротов, которые тянут за собой в могилу экономику всего региона. Как так вышло? Все просто: были взяты кредиты у синдиката банков во главе со Сбербанком, деньги — выведены через оффшоры, а долги национализированы с помощью ВЭБ. Рабочим не выплачивалась зарплата. В результате за долги перед ВЭБ активы концерна перешли к "Ростеху". При этом вчерашние собственники остались менеджерами, которых невозможно уволить. Видимо, скоро от тракторной промышленности по всей стране, останется, как памятник, лишь музей истории трактора, расположенный в городе Чебоксары.
Тракторный завод был тем двигателем, который тянул за собой экономику всего нашего региона. С закатом тракторной промышленности, да и всей остальной, начался и закат Чувашии. Приток населения сохраняется только в столице, и то совсем небольшой. В целом же, для Чувашии характерна трудовая эмиграция, безработица и низкий уровень жизни. Постепенно утрачивается даже культура...
***
Еще один неважный, но интересный факт.
Болотин начал свою предпринимательскую деятельность в годы перестройки с комсомольского кооператива "Мост", который занимался перепродажей редкоземельных металлов за границей. Отец его строил тракторные заводы по всей стране. По иронии судьбы, могильщиком тракторной индустрии, оставшейся от Советского Союза, стал сын строителя тракторных заводов.
Может, стоит задуматься над тем, какое влияние на общество оказывает машинное производство, и что время луддитов еще не прошло...
Анна Максимова